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      2015年，受日元、韓元和歐元貶值的影響，大量進口高強度造船板沖擊我國鋼材市場，我國鋼鐵企業(yè)高強度船板產(chǎn)量同比下降。
       造船用鋼要求配套性強，一個造船分段在建造過程中要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級到低鋼級同時供應，一些品種還需要按張數(shù)交貨，但多數(shù)鋼廠交貨是以鋼廠生產(chǎn)組織方便進行。目前，部分鋼廠不能嚴格按期交貨的問題沒有得到根本解決。
       近年來，我國大型船廠和鋼廠逐步探索使用在日韓船廠中較為常用的“整船采購、分段配送”供貨方式。但2012年以來，為壓低采購成本，部分船廠放棄了“整船采購、分段配送”的方式，采用向多家鋼廠競價采購方式，這實際上是管理模式的倒退。
       2015年，造船和鋼鐵企業(yè)共同經(jīng)歷了市場持續(xù)低迷、生產(chǎn)能力過剩、效益大幅下降的陣痛，生產(chǎn)經(jīng)營面臨極大挑戰(zhàn)。按2015年10月底手持船舶訂單統(tǒng)計，2016年，我國船舶交付量約5000萬載重噸。由于船市延續(xù)低迷，實際交付量可能達不到預期，造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。
        面對激烈的國際市場競爭，骨干企業(yè)應加快轉(zhuǎn)型升級步伐，積極尋找“一帶一路”中的商機，加快兩化融合，確保行業(yè)平穩(wěn)、健康發(fā)展。 
造船及海工市場持續(xù)低迷
       航運市場震蕩走低。今年初以來，航運市場繼續(xù)保持低位震蕩走勢，11月底，克拉克松海運綜合指數(shù)為13348美元/天，比年初下降6%。7月份，在散貨船市場走強的推動下，克拉克松海運綜合指數(shù)最高達到17459美元/天，全年振幅(變化幅度)達到23%。
       新船價格連續(xù)回落。隨著新船成交量的萎縮，從2014年5月份起，新船價格開始出現(xiàn)回落;進入2015年，主要船型新船價格呈現(xiàn)加速下滑態(tài)勢。2015年11月底，新船價格綜合指數(shù)為131點，各船型的新船價格均有不同程度下跌。其中，散貨船新船價格下跌最為明顯，好望角型、巴拿馬型等散貨船價格與年初相比，跌幅均在10%左右。
       海工裝備市場嚴重低迷。世界海洋工程裝備市場成交金額持續(xù)走低，1月~11月份，全球累計成交各類海洋工程裝備168艘/座、103.1億美元，同比分別下降67.1%、73.8%;共成交3座、5.2億美元的鉆井平臺訂單，并連續(xù)5個月零成交。海洋工程船運營和建造市場雙雙大幅下滑，同比均下降65%以上。
       我國造船三大指標“兩降一升”。1月~11月份，全國造船完工訂單量為3620萬載重噸，同比增長10.9%，環(huán)比下降4.6%;承接新船訂單量為2319萬載重噸，同比下降59.1%，環(huán)比增長27%。截至11月底，手持船舶訂單量為12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
       船舶出口同比增長。1月~11月份，全國完工出口船訂單量為3187萬載重噸，同比增長13.7%;承接出口船訂單量為2056萬載重噸，同比下降61.4%。截至11月底，手持出口船訂單量為12355萬載重噸，同比下降15.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的88%、88.6%、95.5%。
       同期，我國船舶出口金額為255.5億美元，同比增長12%。在我國出口的船舶產(chǎn)品中，散貨船、油船和集裝箱船仍占主導地位，其出口額合計為144.3億美元，占出口總額的56.3%。亞洲仍然是我國船舶出口的主要地區(qū)，出口金額為151億美元，占出口總額的59.1%;向歐洲出口32.9億美元，占出口總額的12.9%;向拉丁美洲出口31.1億美元，占出口總額的12.2%。
       船舶行業(yè)經(jīng)濟效益下降。1月~10月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)共計1449家，實現(xiàn)主營業(yè)務收入6247.4億元，同比增長3.7%;規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額為156.7億元，同比下降28.5%。
　　
造船及海工用鋼市場現(xiàn)狀
      國家高度重視造船及海洋工程用鋼發(fā)展。2015年，國家有關(guān)部門高度重視我國造船及海工用鋼的發(fā)展情況，紛紛出臺相應政策。如國務院出臺《中國制造2025》將海洋工程裝備及高技術(shù)船舶列為重點發(fā)展行業(yè)，通過工業(yè)強基工程提高鋼材研發(fā)水平;工信部籌劃出臺《鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展行動計劃(2015~2017)》，以建設(shè)鋼鐵強國為目標，以創(chuàng)新為驅(qū)動，提高造船及海工用鋼水平，打造重點產(chǎn)品和建設(shè)品牌企業(yè)。
       造船板產(chǎn)量小幅下滑。當前國際新船市場雖然受油價低迷刺激，帶動了油船成交量的上升，集裝箱船訂單亦隨著美國經(jīng)濟復蘇的影響有所回升，但BDI(波羅的海干散貨指數(shù))仍呈低迷態(tài)勢，散貨船成交量大幅下降。受此影響，以承接散貨船為主的我國船舶工業(yè)新接訂單大幅萎縮。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計，我國新船承接量為2358萬載重噸，占世界市場份額28.7%，位居世界第二位;按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國新船承接量為2319萬載重噸，約占世界市場份額28.3%。這是自金融危機以來，我國新船承接量的國際市場份額首次下降。
       受新開工船舶減少，造船用鋼需求量下降的影響，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)造船板產(chǎn)量同比出現(xiàn)小幅下降。數(shù)據(jù)顯示，1月~10月份，全國造船板帶產(chǎn)量為976.31萬噸，同比下降12.91%。
       高強度船板需求下降。2015年，國際原油價格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營運市場延續(xù)低迷態(tài)勢，大型石油公司削減投入資金。面對需求的大幅減少，鋼鐵企業(yè)高強度船板產(chǎn)量收縮。前三季度，全國生產(chǎn)高強度船板432萬噸，同比下降18.3%。在生產(chǎn)高強度船板的前10家鋼鐵企業(yè)中，僅南鋼同比略增1.8%，其余9家均同比下降。其中，新鋼高強度船板產(chǎn)量降幅達44%。
       船板價格跌勢難改，新船價格指數(shù)上行受阻。今年初以來，受鐵礦石價格持續(xù)下跌影響，鋼材市場持續(xù)低迷，國內(nèi)船板價格加速下滑，20mm船板價格僅為2327元/噸，環(huán)比下跌105元/噸，降幅為4%。11月份，新船價格指數(shù)為131點，已連續(xù)6個月下降。鋼材價格的持續(xù)下跌將導致新船價格難以上漲，對新船市場起到了抑制作用。同時，如此低迷的價格，鋼鐵企業(yè)和造船企業(yè)均難以獲利，長此以往，兩個行業(yè)的競爭力將大大削弱。
       高強度船板市場受到進口沖擊。2015年，受日元、韓元和歐元貶值的影響，大量高強度造船板通過進口渠道沖擊我國鋼材市場。據(jù)統(tǒng)計，1月~11月份，我國進口中板114.02萬噸，其中從日本進口64.57萬噸，占進口量的56.63%，進口的主要品種是高強度造船板。同期，我國鋼鐵企業(yè)高強度船板產(chǎn)量同比下降。這樣的趨勢需引起鋼鐵企業(yè)的高度重視。
       部分鋼廠不能嚴格按期交貨的問題沒有得到根本解決。造船用鋼要求配套性強，一個造船分段在建造過程中要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級到低鋼級同時供應，一些品種還需要按張數(shù)交貨，但多數(shù)鋼廠交貨是以鋼廠生產(chǎn)組織方便進行，要求高、用量少的船板往往不能及時排產(chǎn)從而在交貨時留有合同尾數(shù)，有的拖期2~3個月，使船廠無法正常組織生產(chǎn)。特別是在市場資源緊張時不能保證履約合同，致使船廠處于極其被動的局面。
       整船采購分段配送方式不能延續(xù)。近年來，我國大型船廠和鋼廠建立了更加緊密的上下游合作機制，逐步探索使用在日韓船廠中較為常用的“整船采購、分段配送”的供貨方式，降低了船廠庫存、提高了資金周轉(zhuǎn)、提高了鋼材利用率、縮短了造船周期。但2012年以來，由于船價持續(xù)走低，為了壓低采購成本，部分船廠放棄了“整船采購、分段配送”的方式，采用了向多家鋼廠競價的采購方式。這種采購方式表面上降低了鋼材采購成本，實際上是管理模式的倒退。
       骨干造船企業(yè)仍將是鋼材需求的主體。2015年，我國骨干造船企業(yè)在逆境中優(yōu)勢突顯，在努力做好船東工作、順利完成交船任務的同時，大力開發(fā)新船型，搶占國際市場訂單，產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高。前三季度，全國造船完工量前10家企業(yè)，占全國比重為56.5%，比2014年底提高5.9個百分點;新承接船舶訂單前10家企業(yè)，占全國比重為67.2%，比2014年底提高11.7個百分點。其中，上海外高橋、滬東中華、大船重工、江蘇新?lián)P子、渤海重工、廣船國際、南通中遠川崎、北船重工、金陵船廠等企業(yè)的生產(chǎn)任務已經(jīng)安排到2017年，骨干造船企業(yè)仍將是鋼材消耗的主體。
       兩化融合提高船廠鋼材利用水平。近年來，隨著信息化和工業(yè)化的不斷深度融合，船舶企業(yè)在鋼材加工和處理方面摸索出一條新型道路。如浙江歐華造船有限公司采用鋼材管理系統(tǒng)模塊，通過鋼材到貨跟蹤、鋼材入庫、庫存管理、鋼材出庫預處理等一系列環(huán)節(jié)上的監(jiān)管，提高了鋼材的利用率，降低了鋼材采購量和庫存量，為企業(yè)每年節(jié)省成本達2000萬元。
　　
造船及海工用鋼市場展望
       2016年造船用鋼消耗量將在低位徘徊。2015年，我國造船用鋼需求量約為1200萬噸，同比下降7.7%。其中，造船板需求量約為900萬噸，同比下降14%。究其主要原因，一是2015年開工船舶比2014年有所減少，用鋼需求同步下降。二是我國造船企業(yè)承接新船訂單大型化趨勢明顯，前三季度，我國已交付船舶單位載重噸比2014年底提高25.2個百分點，批量交付了萬箱集裝箱船、超大型原油船(VLCC)、大型礦砂船(VLOC)等。由于大型船舶用鋼材折算系數(shù)小于中小型船舶，單位載重噸用鋼量明顯減少。三是大型骨干船舶企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和優(yōu)化工藝流程，鋼材綜合利用率普遍提高到92%以上，鋼材消耗量有所下降。
       按2015年10月底我國手持船舶訂單統(tǒng)計，2016年，船舶交付量約5000萬載重噸。由于船市延續(xù)低迷，實際交付量可能達不到預期，造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。
       船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級對鋼材需求提出更高要求。根據(jù)《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案(2013~2015)》的目標，船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級對鋼材提出了更高的要求，主要包括LNG(液化天然氣)船舶建造對發(fā)展耐腐蝕、超低溫、高強度、超寬超長超薄和異形船板的需求，10000TEU~20000TEU超大型集裝箱船的生產(chǎn)建造對大厚度YP47級止裂鋼板提出更高要求，海工平臺對樁腿結(jié)構(gòu)用系列高強鋼提出新的需求，海洋工程裝備、海洋油氣輸送管線用鋼等特種鋼材的需求，原油船建造對滿足IMO(國際海事組織)要求的耐蝕鋼需求。
       關(guān)注“一帶一路”戰(zhàn)略對造船用鋼的需求。鋼鐵企業(yè)應高度關(guān)注“一帶一路”戰(zhàn)略給船舶工業(yè)帶來的發(fā)展機會，密切跟蹤沿海靈便型散貨船、沿海工程船、島嶼貨運船等運輸工程船舶用鋼需求，關(guān)注海洋工程裝備、海洋鋼結(jié)構(gòu)建筑物、人工島、水底建筑物等大型鋼結(jié)構(gòu)的用鋼需求。
       結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+鋼鐵”，向服務型鋼鐵企業(yè)轉(zhuǎn)型。為支持船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級，鋼鐵企業(yè)應將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相結(jié)合，由制造型企業(yè)向服務型企業(yè)轉(zhuǎn)型，利用基于互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的物流體系為船舶企業(yè)提供庫存管理和精準配送服務，將數(shù)據(jù)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化生產(chǎn)與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，滿足船舶企業(yè)個性化用鋼的需求。