從當初摸不著門道到如今深受船東青睞，中國船舶集團旗下江南造船在液化氣運輸船領域堅持自主研發(fā)，不斷突破創(chuàng)新，取得了可喜的成績，其石油氣船手持訂單占全球的比例超過30%VLEC（乙烷船）手持訂單占比達到80%以上，他們是如何做到的呢？
一起來看央視《焦點訪談》的報道。
今年4月，中國船舶集團旗下江南造船將93000立方米超大型液化石油氣船交付給了一家新加坡船東。在2021年12月，江南造船交付了99000立方米超大型乙烷運輸船。這兩種船型都屬于液化氣運輸船，由于需要保證易燃氣體在低溫液態(tài)之下的長距離運輸，對保溫和安全性能都有著極高的要求，被譽為當今全球造船市場中典型的“三高”，也就是“高技術、高難度、高附加值”船型。而這種曾經被日韓船企長期壟斷的船型，江南造船目前已經實現了完全自主研發(fā)、設計和建造，并且在技術指標和市場份額都處在了領先地位。
大，僅僅是液化石油氣船最直觀的一個特點。雖然艙容比別的船大，但是它的重量并沒有增加太多，再加上獨特的線型設計和出色的動力系統，讓它的航行速度在國際上處于領先水平。此外，它搭載的雙燃料主機能耗表現出色，還極大降低了整體排放，堪稱是一艘代表未來發(fā)展方向的“綠色船舶”。
有這么多優(yōu)點集于一身，江南造船自豪地把這艘船命名為“Panda”，也就是國寶大熊貓的意思。果然，這艘船一經推出，就在國際市場上大獲好評。
中國船舶集團綜合技術經濟研究院副院長包張靜：“最新的數據統計，江南造船石油氣船手持訂單占全球的比例超過30%，而且它的VLEC（乙烷船）手持訂單占比達到80%以上。它的綜合性能和綜合競爭方面的一些指標在全球具有領先地位，深受廣大船東的青睞?！?
可就在10年前，液化氣運輸船的市場，還是日韓兩國船企爭鋒的天下，中國的船企包括江南造船連跟跑都不夠資格。從當初還摸不著門道到如今領先全球，江南造船僅用了10年的時間，他們是如何做到的呢？
作為一家擁有超過150年歷史的企業(yè)，江南造船過去一直是以軍工產品為重心。2012年，為了實現企業(yè)的均衡發(fā)展，江南造船決定走出舒適區(qū)，在民用造船領域實現新的突破。當時，他們在民用領域的主打產品還是技術門檻不高的散貨船。
中國船舶集團江南造船（集團）有限責任公司、江南研究院開發(fā)研究所所長周清華：“我們要瞄準未來更加尖端的、更加復雜的、難度更高的船型去做，所以有這樣一個轉型的過程?！?
那么，轉型的方向是什么呢？江南造船把目標鎖定了市場潛力極大的液化氣運輸船，并且從一開始就堅定地選擇了自主研發(fā)的道路，決心突破核心技術和工藝，把主動權掌握在自己手中。
周清華：“我們最早因為沒有標準可依，也面臨著國外專利的封鎖，很多核心數據和資料無法獲取，如果我們一味用國外的專利，一定會有慣性思維，將來怎么形成自己的核心技術呢？”
一切從零開始，需要攻克的難關一個接著一個。首先，需要設計出液化氣船的核心部分，也就是用于存儲的液罐，以及外圍的保溫和支撐系統，以保障液罐在航行過程中的穩(wěn)定。沒有現成的技術能參考，周清華和團隊便利用公開的專利，反復研究，從中獲取靈感，形成自己的思路。
周清華：“在這個過程中，我們反復和國內的高校、和一流的一些配套企業(yè)交流，通過不斷試錯、不斷試驗，最后摸索了一套自主研發(fā)方案?！?
有了設計方案，接下來要解決生產的難題。要讓不同種類的氣體保持液態(tài)運輸，需要在液罐內實現零下50到零下160多度的超低溫，這就需要用到特殊的低溫鋼。江南造船一方面和國內鋼廠組建了聯合研發(fā)團隊，花費數年時間，實現了低溫鋼的國產化；另一方面，不斷改良自身的船舶加工工藝，去適應低溫鋼的要求，比如焊接技術就是其中之一。
中國船舶集團首席技師陳景毅：“低溫鋼跟普通鋼合金元素不一樣，化學成分不一樣，所以焊的過程中要嚴格控制焊接參數。實驗室設下一個數據，必須按照這個參數去做，如果超參數，焊縫區(qū)域可能產生脆化，俗稱焊枯掉了，韌性就下降了?！?
解決了焊接問題，下一個要解決的是如何讓鋼板彎曲成不同的形狀。由于低溫鋼的材質特殊，不能直接加熱變形。江南造船聯合高校和相關企業(yè)，研發(fā)了一臺三維數控彎板機，可以不對鋼材加熱就能實現多向彎曲。
焊接和變形的問題都解決了，接下來就可以將一塊塊鋼板拼接成不同的部件。這個用于存儲液化石油氣的液罐就是由400多塊不同形狀的鋼板拼接起來的。
中國船舶集團江南造船（集團）有限責任公司生產運行二部副部長魏小永：“儲罐的整個容積大概有兩萬幾千立方，換算成我們的理解，相當于有10個標準的游泳池容積，可以裝一萬多噸的貨物?！?
四個像這樣的液艙組合起來，就構成了石油氣船的液貨艙，比韓國同類船型多出了2000立方米的容量。江南造船的液化石油氣船自研發(fā)成功以來經歷了四次升級，艙容也從初代的83000立方米，升級到如今第四代的93000立方米。這其中每一次容量的升級都是一次全方位的突破。
周清華：“因為要兼顧很多碼頭，對尺度的要求，在主尺度不變的情況下，通過技術創(chuàng)新導致艙容更加大了，讓船東可以運更多的貨，所以‘大’是有技術含量的，也是充滿智慧的?！?
船體大小不變的情況下，想要做到更大的容量，就要改變液罐的形狀，同時相應地對船體內部、甲板形狀、管道線路做出一系列的調整，每一處調整都給設計和建造工藝帶來新的考驗。每一次的突破都體現著中國造船人精益求精的自我要求。
如果把造船的過程比作搭積木的話，之前的步驟就是把一些細小的零件組裝成一個較大的零件，當船進入到船塢之后，就好像進入到了總裝工作臺，所有這些組裝完成的較大的部件都要在工作臺當中進行最終組裝。想要把這些動輒上千噸重的部件組裝起來，就是重型龍門吊大顯身手的時候了。
正在操作龍門吊的司機叫梁梅，此刻，她吊起的液罐重達1500多噸，基本上已經達到了龍門吊的承受極限。這樣的載重，移動需要極其緩慢，因為哪怕一點點的加速度都會造成液罐的擺動，產生危險隱患。
從液罐吊起到放下，移動100多米的距離，需要操作4個小時左右。這個過程中，梁梅需要不斷地和地面人員進行溝通，確保液罐精準地安放到下方的支撐座上，不能有偏差。
吊裝過程中不平穩(wěn)不僅會使部件損壞，還會威脅到地面人員的安全，因此操作必須非常耐心、細致。江南造船的龍門吊司機80%都是女性，她們有著一個響亮的稱號，叫“江南空姐”。梁梅擔任龍門吊司機已經有18年，即便經驗豐富，她還是會把每一個液罐的安放都當作第一次來操作。
在造船這種龐大的工程中，每個人就好像螺絲釘，而一顆顆螺絲釘擰在一起就成就了一個個大國重器。
精益求精是確保產品質量的生命線，科技創(chuàng)新則是推動產業(yè)進步的動力源。2016年，江南造船成立了江南研究院，利用數字技術來提高設計和生產中的效率。比如這套VR系統就可以模擬船艙內的真實情況，讓設計師、建造團隊和船東公司可以據此共同討論設計是否合理，這極大地降低了成本、提高了效率。
如今，江南造船的液化氣船無論是設計還是建造的工藝已經十分成熟，基本上實現15個月左右可以完成一艘船的建造。目前，江南造船不同型號的液化氣船訂單，已經排到了2027年，今年計劃交付11艘，產能也是獨步全球。
現在，中國船企不僅在液化氣船制造領域實現了領跑，在其他船型的制造領域，也不斷取得新的突破。這樣一份亮眼的答卷，來自于中國造船人自強不息的奮斗精神，同時，中國作為世界上工業(yè)門類最齊全的制造業(yè)大國，其技術實力的飛速進步，也為造船業(yè)發(fā)展提供了源源不斷的支持。
在造船行業(yè)里一直流傳著這樣一句話：造船水平是一個國家整體工業(yè)實力的體現。這一點，在江南造船領跑世界的液化氣運輸船上也得到了深刻的體現。完整的產業(yè)鏈，保障著核心裝備的自主可控；不斷提升的科技創(chuàng)新能力，牽引著核心技術的持續(xù)突破；經驗豐富的產業(yè)工人，支撐起產品研制的精益求精，這就是中國造船的成功秘訣，也是中國制造的底氣。這種底氣，也將為我們實現高質量發(fā)展提供源源不斷的動力。
| 來 源：央視新聞
| 責 編：周 芒
| 校 對：王 琦
| 審 核：項 麗/甘豐錄
